中國應該改變目前航運業發展模式
2013-08-22 16:39:26 來源：中國經濟時報 編輯：國際船舶網 我有話要說
上百年的航運實踐經驗和幾十次周期變化顯示，大贏家大多是在市場低潮時下的功夫，包括運力的調整、儲備、服務內容和結構的優化、人才的培養和儲備等。世界海事大學副校長、上海國際航運研究中心專家委員會主任馬碩接受中國經濟時報記者專訪時認為，有跡象表明，此輪航運市場低迷有可能在2014年后期開始好轉，并從2015年開始進入一個新的上升階段。他建議，中國應該改變目前的航運業發展模式，促進航運業特別是民營航運業大發(船機庫 位置)展以增強航運整體競爭力。
中國航運相對落后
中國經濟時報：您如何看待中國航運業的發展？
馬碩：目前，中國運力排在希臘、日本、德國之后，居世界第4位。雖然運力排名靠前，但實際上，中國航運相對落后了。
據聯合國統計，1990年，中國控制／經營的（含懸掛中國國旗和開放登記國旗）國際船舶運力占世界總數的4.21%。而2012年，中國控制的船舶運力占到世界總量的8.17%。和自己比，中國運力增加了近4倍；和世界比，中國在全球市場份額增加了近1倍。
這個成績應該是很令人驕傲的，但實際卻不然。
根據世界貿易組織和國家統計局的數字，1990年中國的商品外貿總額占世界總額的1.6%。而到2012年時，中國的商品外貿總額占世界市場的10.5%，貿易額增長了33.5倍，世界市場份額增長了5.5倍，成為世界出口第一、進口第二的貿易大國。由于中國90%以上的外貿海運貨量是由船舶運輸的，運力只增加了4倍應該是太少了。
中國在1990年所控制的船舶運力占世界的4.21%，同年的外貿海運貨量占世界的2.06%。那時，中國是一個航運國。而在2012年，中國控制的船舶運力占世界的8.17%，但同年的外貿海運貨量占世界的16.5%。中國已經變成了一個不折不扣的貨主國。
作為航運人，當然要說這不是因為海運貿易增加得太快了，而是因為中國航運發展得太慢了。
中國太缺世界級航運領袖
中國經濟時報：在您看來，中國航運為什么會相對落后？
馬碩：中國航運業的國際市場份額增量不及海運貨物市場份額增量的狀況應該改變，但這絕不是要政府實行貨載保護政策，中國航運的相對落后不是航運政策的過錯。
中國的國際航運市場是世界上最自由、競爭最激烈的市場之一，航運服務水平很高，價格很低。如果不計較本行業得失而是從國家整體利益出發，改革開放以來的中國國際航運政策可圈可點，應該說是最成功的國家政策之一，為國家的經濟發展起了積極和重要的作用。
我認為，中國航運業發展滯后于經濟、外貿和海運貨載發展速度，最主要原因是沒有世界級航運領袖人物，或者說這樣的人物太少了。
為什么運力為世界第五位的挪威有那么多世界級航運公司？只有600萬左右人口的小國丹麥會排名世界第八？與此同時，為什么瑞典會從原來的世界第十，現在變到二十名開外？瑞典人講得很明白：就是因為沒有出現明星船東。好的公司治理固然很重要，但各國都可以做到，而沒有明星船東則絕對不行。
根據國際航運業的特點，成功的公司必須有能力敏銳地判斷市場，迅速地做出決策，完美地貫徹執行。一個強有力的、特別是作為公司擁有者的船東往往是做到這一切的先決條件。所有最優秀航運企業之所以偉大都是因為有一位出類拔萃的領袖人物，比如馬士基的McKinney Moller，長榮的張榮發，地中海航運的Gianluigi Aponte，達飛的Jacques Saadé，曾是世界最大獨立油輪船東的包玉剛，Frontline的John Fredriksen等。他們大部分都是第一代船東，也就是說，他們的公司都是在近幾十年內發展起來的。
如果中國能夠出現明星船東，那將是最稀缺的資源。中國沒有這類明星船東嗎？絕對不是，民間有許多能人，只是由于各種原因，他們尚沒有合適的機會和條件發展，還沒大量涌現出來。當有相當數量的一流船東出現時，中國航運才有希望進入新時代。
充分釋放民營航運的潛力
中國經濟時報：中國航運業如何才能獲得大發展？
馬碩：今年4月，英國勞氏船級社(位置 聯系)發布的一份《全球海洋趨勢2030》報告認為，2030年中國將擁有超過世界三分之一的商船運力。按照這個報告，中國外貿海運貨物在今后的十幾年會繼續成為世界市場的主導，而中國控制的船舶運力會在2030年擁有20%—30%的市場份額，成為世界第一。我個人的看法是，中國2030年有可能成為世界航運超級大國，但前提是改變目前的發展模式。
國營航運企業為中國航運業發展做出了貢獻，但總體上并沒有表現出特別出色的市場競爭力？熏并且近期有明顯增長乏力之跡象。
航運在2006年被列為我國要保持絕對控制權的7個戰略產業之一，但和軍工、電力、石化等行業不同，航運是一個國際化、全開放、競爭性的行業。
2030年中國航運如何才能成為世界第一呢？只要出現明星航運企業家，這一目標就有可能實現。而改善民營航運發展環境，使國營和民營企業在市場上公平競爭，則是讓一流航運企業和企業家出現的最佳途徑。
對中國民營航運抱以期望，并不是要抑制國營航運公司的發展。和民營航運一樣，國營航運企業進一步發展的空間很大。但如果運力想在今后十幾年里擴大6倍，目前的中國航運業格局和發展模式難以做到。民營航運業的大發展只會使中國航運業作為一個整體更強，國際市場份額增加更快，對國家經濟和安全貢獻更大。
改革開放以來，我國在國際航運業市場準入方面已有了很大改善，但可以做得更好。像航運產能、規模、服務質量、價格、經營范圍等方面，只要不違法，都應通過市場公平競爭來調節。即便是航運安全、環保等政府職權內的公共服務，也應該盡量用市場機制來規范。政府則要管住管好并確保：航運市場是開放的、公平的、法治的、充分競爭的，當然還是廉潔的；對公民成立公司經營國際航運不設限制；在國營和民營航運企業之間的各方面（例如，政策、稅收、貸款、用人、貨源等）沒有任何歧視。
中國航運應該有信心靠自身實力來占領市場。中國的制造業，尤其是一些民營制造業，已經作出了榜樣。
標簽： 航運業
造船工人飆汗搶工期 
